北京市今年最后一轮小客车指标摇号举行，19987人申请示范应用新能源小客车指标，但可分配的指标数只有2648个。换句话说，2017年5.1万个个人新能源车指标中，将有17339个指标优先配置给2016年的申请者，约占三成。

也就是说，新能源汽车车主正在不断增加，但是，这批准车主做好迎接接下来新能源汽车初级阶段的充电难题的准备了么？

去年年底至今年年初，雾霾封锁北京城的天气出现了好几次，北京及周边地区开始实行单双号限行政策，而纯电动汽车享受不限行的政策。这让不少人内心躁动起来——不再为摇号焦心或换辆电动汽车？

如果有了这种想法，在此建议认真考虑一下买车后的充电问题，如果自家不能安自用电桩，要慎而又慎。北京电动车销售与使用走在全国前列，因此充电桩使用也暴露出很多问题。

充电桩故障、充电车辆长时占桩、充电桩无电状态、充电App信息更新不及时、充电定位有误、充电桩布局不合理等状况并不是个案，新能源汽车车主的用车情况并不乐观。记者刘微充电桩与“充数桩”

如今国家大力推广新能源汽车，各地优惠政策频出，生活在北京的人，深受摇号机制带来的“挫折”，燃油车摇不到号，大家无奈而转向基本不用摇号的电动汽车。

张先生多年摇号未果，最后转向纯电动汽车，成为朋友圈中第一个吃螃蟹的人。买车的过程很顺利，可后期的充电问题，令他感慨颇多。

张先生开上了纯电动汽车，感觉是件赶时髦的事，无噪音，无污染，不限行，充满电后对于只是代步上班的他已足够用。开车的美好感觉没多久，就被充电过程出现的这样那样的问题消磨大半。

张先生对记者讲，电桩兼容性差是最令人头疼的。

张先生的居所不具备安装私人充电桩的条件，所以只能去公用充电桩充电。现在国家电网充电桩比较普及，很好找，他也一般都选择国家电网网点充电，可要顺利充上电并不容易，有一次他大概尝试了有10次才成功。还有次锁卡现象，再有就是充完电后充电枪很难拔出来。张先生就给充电桩负责处打电话，那边说是车的问题，后来又打电话给汽车厂家，厂家又说是充电桩的问题，两边互相推脱都不知道到底哪方负责，他是无奈加无助。

张先生遇到的情况并不是个别现象，多位电动车车主反映，公共充电桩不通电或损坏待维修的挺普遍。王女士也是没有安装自用充电桩的电动车主，她常去离家较近的一个充电桩充电。“当初买车时也着重考虑了充电问题，也正是因为我家附近有个公共充电站，才决定买的。”等到她车买回来后到那个充电站充电时才发现，10个充电桩里面大概有3到4个是无法正常使用的。“有几个充电桩在充电枪正确安装到车后，几乎没有电流输出，电桩没有通电，还有一部分充电桩根本就是坏的，成了摆设。头两次充电，我试了好几个才充上电，以后就避开使用那几个坏桩。这不成了摆设吗？”王女士说。导航服务更新慢。

记者从北京市充电施舍公共服务管理平台e充网网站获悉，截至2016年12月26日，e充网已经接入21家充电运营商，已经布局751个充电站、直流桩为2011个，交流桩为3878个，北京市将力求以5公里为半径，解决车主的充电焦虑。

有了它的指引，充电难题能解决吗？某自媒体人就此热门话题向大家介绍经验，第一条便是不要太依赖相关网站的导航。

他曾按照某充电网站的指引，导航至北京某商厦地下停车场，可并未发现明显电动汽车充电标志，几分钟后，经过询问管理人员，才来到地下停车场内的充电网点。该网点共6个快充和4个慢充，无一空闲。近距离看才发现，4个慢充桩中，有两个显示设备故障，而6个快充桩中，也有2个无法使用，而正在使用慢充桩的充电车辆已经充电完成。据他讲，车场管理人员说，“这里每天都会有设备故障，我们跟厂家联系，一般很久才会有人来修。”这个充电点的充电桩故障率高达50%。

而海淀区白石桥附近的某大厦地下北京电力公司公共充电点，5个充电桩全部处于无电故障状态。导航显示离这个站点3公里处，有一个空闲的充电电桩，他开车过去才发现，那个电桩正处于改造状态，全部无法使用。“充电桩故障、充电车辆长时占桩、充电桩无电状态、充电App信息更新不及时、充电定位有误、充电桩布局不合理等状况并不是个案。”该自媒体人讲，“依赖导航找到地点，可能是根本无法使用的。”新能源汽车车主的用车情况依然不乐观。信息不兼容交易不方便

目前北京市场充电服务运营商少说也有十几家，但处于各自为战状态。不同的站点因为投资建设方不同，信息不兼容，这主要表现在结算时各成一体。

一位电动车主拿出自己的卡包向记者展示，包里有十几张卡，“信用卡、购物卡、洗车卡、健身卡、美食城餐饮卡、小区门禁卡和身份证加起来就有七八张了，现在若用商户让我办卡我都直接拒绝，可为了充电，不得不又增加了四张卡，”这位先生说，由于各个运营商结算方式不同且支付功能未完善，还需要刷卡结算，“如果到了一个站点发现电桩无法使用，就得在附近找，可找到的不一定和上一家同属一个运营商，所以得多备几张卡。”

此外，不同充电桩的APP也不一样，手机上也得下载一堆，不但没有让用户感觉便利，反而还带来了困扰。

据了解，现在北京市场上的充电桩多是属于国家电网，部分主流运营企业比如普天、星星充电、特来电等也比较常见，但支付功能尚未完善，目前星星充电已开通扫码充电功能，但大部分企业只能用电卡进行充电支付，而电卡充值也是个头疼问题，像国家电网、普天等电卡只能去营业厅充值，网络充值功能尚未开通。为了充一次电，车主真是来回跑。

另外，高速公路服务区充电同样让人抓狂，有车主反映，“同一家充电桩运营商，高速上充电还得办另一张电卡，这有什么意义啊，各企业之间电卡也不统一，我手上准备了很多张卡，手机上也下载了4、5个APP，真心费神，想知道这些问题什么时候能够解决，充一次电，感觉我整个人都不好了。”北京公共充电桩使用率仅10%

一边是车主感到充电难，另一边，运营商在为充电桩的使用率低而发愁。

不久前，北方工业大学汽车产业创新研究中心在北京市场做了一项关于充电桩使用率的调查，结果令人唏嘘：通过车辆使用需求、充电桩的服务能力综合计算，一天24小时中运营商充电桩工作时间只有两个多小时，利用率仅10%。该调查结果与中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的全国充电桩使用率一致：截至去年9月，我国公共充电桩数量超过10万个，实际使用率只有10%。按成本核算，利用率要达到30%以上，运营企业才能实现盈利。这一直困扰着运营企业。

充电桩成为“充数桩”，困扰运营企业，其背后的原因却是运营企业困扰了消费者。第一个困扰是充电桩的质量和安全性堪忧。目前充电桩技术尚不够成熟，行业标准不统一，众多企业为了抢食这个市场一拥而上，导致乱象丛生。许多区域运营服务商为了跑马圈地，在市场竞争中大打价格战，只顾产品数量，忽略产品质量。这就很容易导致劣币驱逐良币现象。

而《北京市直流充电桩质量测评报告》显示，目前市场上的充电桩产品，充电付费方式多样，用户支付不便捷，且支付价格差异明显；按金额、按电量、按时间等充电模式半数虚设；部分充电桩未设置“超时错误”处理机制，存在安全隐患；部分通信信号质量参数不合理，影响使用。

另外，充电桩位置不合理，使用不便利，严重影响消费体验。闲置充电桩占比已达到70%，这类充电桩主要分布在人流密度不大的非商业区和郊区。而且，许多充电桩安装位置偏僻，很难被发现，这也拉低了使用率。

北方工业大学的那项调研还发现，影响充电桩使用率的几个重要因素，按影响程度排名依次为停车费、清晰标识、位置、个数、充电服务费。之所以停车费会成为影响消费者使用的最敏感因素，是因为停车费本身不比充电费便宜，甚至高出充电费。出于利益最大化考虑，许多停车管理单位不愿多给电动车留车位充电。在某些商区地段，停车费高昂，一些充电车位也多被燃油车占用。专家谈问题

“充电桩行业是新行业，没有标准没有经验，人们看到机会，一窝蜂都进入到这个行业，一定会存在不规范、可靠性差、故障率高、界面不够美观的问题，这是电动车发展初级阶段不可避免的问题，但是遇到问题一定要指出来，给这些企业一些紧迫感，不能够让电动车用户等太久。”清华大学教授欧阳明高在接受媒体采访时表示。

他指出，现阶段，我国电动汽车的发展也存在一系列挑战与问题，充电基础设施目前仍然和整车的进度不相匹配，主要体现在新旧国标的转换进展缓慢；互联互通不顺利；充电安全不能保证；公共充电基础设施布局不合理；充电设施无法适应技术进步等。“电动汽车推不起来全怪充电设施，充电设施为这个事情背了很久的黑锅。”在不久前举办的全球新能源汽车大会现场，某充电桩App负责人对媒体讲，其实，在实际应用层面，电动汽车车主希望充电桩能够使用便利、减少故障率，充电桩运营企业也希望充电桩的利用率高起来。